中国网3月4日讯 3月1日，2019年度“史上最大规模人类周期性迁徙运动” ——春运，平稳有序结束。根据交通运输部的数据，强大的中国交通系统在40天时间内，顺利完成了近30亿人次的全国旅客发送量。

不少外媒惊呼，把超过地球三分之一的人口一年倒腾一次，是个只有中国才能做到的奇迹。

而在短短十多年前，“春运”对大多数中国人而言，还是个痛苦的代名词。为求一张回家的票，可能需要排一宿队，在拥挤不堪的车厢挤十几甚至几十个小时。

如今，经济、技术的飞速发展，让无数曾经漫长而艰辛的返乡之路因此变成了简单、舒适的旅途。

这一切变化，跟中国铁路建设，尤其是高铁建设密不可分。

虽然返乡、出差、旅游等远距离出行，因为不断完善的高铁运营网络变得越来越轻松愉悦，但另一个与交通有关的“痛点”却越来越清晰可感——大城市老百姓日常通勤的拥堵问题在持续加剧，并逐渐在越来越多的中小城市蔓延。如果留意观察不难发现，最近两年，很多田野调查式的“回乡笔记”能够引起大范围共鸣的，正是关于老家堵车的忧思。

对很多人来说，高铁、飞机再快一些，幸福感并不会持续增加，相比之下，他们更需要解决的，是时不时堵在上班路上“插翅难飞”的尴尬。

每年春节运送30亿人次无压力的中国交通，或许正在直面一场更大的出行考验。

堵城下沉，在“十八线小城”体验北上广的CBD

当你花5个小时就从北京顺利抵达1000多公里外的家乡，却在10公里的走亲拜年路上堵到怀疑人生；

当你奋斗多年终于喜提爱车，买好了中华烟，准备不小心把车开到田坎儿里喊全村人帮忙来抬，却发现刚到县城就被裹进车流动弹不得；

想一想，那些被上下班高峰期时速2公里支配的恐惧是不是瞬间卷土重来？

面对十八线小城的老家“繁华”如北上广的CBD，究竟该笑还是该哭？

其实，即便排除春节返乡人群带动的因素，“堵城下沉”也早有端倪，而且在近几年呈现愈演愈烈的趋势。

在高德地图每5分钟自动刷新一次的《中国主要城市拥堵排名》监测榜中，很多时候，新疆乌鲁木齐、山东济宁、湖南衡阳、四川南充等中小城市都能排在前十，一眼望去，前排“就坐”的香港、北京等反倒像个走错班的。

2018年一季度，银川、济南、洛阳拿下高德“中国最堵城市”榜单TOP3，一度在网上引起热烈讨论。

如今节后开工，对广大返城青年来说意味着，老家塞车留下的心里阴影还没消散，又要迎头面对更挑战身心的拥堵日常。

2019春节假期结束后的第一周，中国青年报社社会调查中心联合问卷网，对1966名在大城市工作的青年进行了一项调查，结果显示，93.3%的受访大城市青年上班族被通勤不便的问题所困扰，85.3%的受访青年坦言通勤不便降低了幸福感，交通拥堵、耗时长和距离远则是他们面临的三大通勤难题。

治堵，已经是迫切需要解决的民生问题。

盲目修路、挖地铁，那些年，治堵走过的“弯路”

在过去很长时间，国内不少城市的治堵思路陷入一个误区，认为车多了就要修路，结果造成了越修越堵的尴尬局面，因为修路的速度远远赶不上车辆增加的速度。有数据显示，城市道路每年增长2%，但城市里机动车年增速却高达15%。

如今，从“为车修路”转向“为人修路”，大力发展轨道交通，正在被越来越多的城市视为解决城市交通问题的一剂良药。

在国内，老百姓最常见到的轨道交通是地铁。“家门口有地铁站”、“上班地铁直达”堪称广大上班族的朴素心愿；一个城市有地铁，则代表着这个城市的发达程度。“修地铁”几乎成了民心所向，甚至是城市管理者追求的“政绩”。

显然，这是另一个误区！

实际上，城市轨道交通按照国家标准划分总共有7种制式，除了地铁，还有轻轨、单轨、现代有轨电车、磁浮交通、市域快轨、自动导向轨道系统（APM)。在国外，地铁在城市轨道交通建设当中的比例通常在30%左右。

中国城市轨道交通收集的数据显示，2012年末，全世界62个国家的城轨交通运营线路中，地铁占33%，其他制式占67%。越发达的国家，地铁占比越低，比如，欧洲29国城轨交通中地铁仅占20%，有轨电车占了55%，市域快轨和轻轨单轨占了25%。

而在中国，城市轨道交通中地铁的占比高达78.23%，北京、上海的这一比例均超过了80%。这其实已经能够解释，为什么大城市地铁越建越多，私家车限行、限号，却依然感觉道路拥堵并未缓解——作为一种大运量的轨道交通制式，地铁的可达性有限，无法满足城市居民60%~70%集中在1~3公里范围内的日常出行需求，很多时候只能被迫依赖小汽车，必然导致堵车加剧。

大中小运量衔接，搭起城市“动脉”和“毛细血管”

华东师范大学教授徐光兴从应用心理学的角度分析，一个城市如果通行不畅，就等于一个人的血管堵塞。

比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福也有一个类似的比喻，他认为，“交通系统之于城市犹如血管之于身体，既要有动脉主干通畅也需要有毛细血管通达末梢。”——在“城市治堵”课题上，这已是一个全球共识。

上世纪80、90年代，东京也曾经堵得像停车场，如今它却以车多人多、道路通畅著称于世，秘诀就在于打造发达的毛细血管。数据显示，东京拥有 2000 公里以上的轨道交通线，其中地铁线仅有约 400 公里，有各种小运量的轨道交通作为地铁的补充。

东京的经验充分证明，大城市治堵，光靠地铁是远远不够的，增加轨道交通路网密度，多制式有序衔接、协同发展才是出路。

对轨道交通“嗷嗷待哺”的中小城市，也大可不必只盯着地铁。

地铁造价高、运维费用高、投入巨大，中小城市财力难以承担，更重要的是，人流量不足，建设地铁只会浪费运力，在国内某些城市，不乏地铁拉着空座跑的尴尬现象。

相比之下，轻轨、单轨的工程造价和运维费用仅为地铁一半左右，其中比亚迪的跨座式单轨云轨的工程造价和运维费用甚至可以低到仅为地铁的三分之一，有轨电车的各项投入则更低。

如今，这些中小运量的轨道交通制式正被越来越多的城市所关注——中小城市不用“踮起脚尖”去够地铁的门槛也能修得起轨道交通，大城市则找到了填补“毛细血管”的“利器”。

告别“春运”之后，“拥堵”也有望成历史名词

2018年7月，《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（业内简称“52号文”）发布，强调城市轨道交通建设要遵循“量力而行，有序推进”、“因地制宜，经济适用”、“衔接协调，集约高效”等基本原则。2003年以来，经历了十几年快速发展期的中国城市轨道交通，正在步入新的发展轨道。

地铁之外，轻轨、单轨、有轨电车等中小运量轨道交通制式的市场需求正在扩大。

可喜的是，中国城市轨道交通产业也因为以比亚迪为代表的民营企业的加入，迎来竞争、创新发展的新局面。

2019年1月15日，中国城市轨道交通协会发布的《比亚迪城市轨道交通系统的调研考察报告》称，比亚迪的跨座式单轨云轨、胶轮有轨电车云巴，"为我国自主化城轨交通制式填补了空白，具有较好的市场前景”。

实际上，2019年央视春晚，比亚迪的云轨云巴就作为深圳“未来之城”的重要表现元素，在深圳分会场惊艳亮相。

按照王传福的设想，未来，云轨、云巴将在空中打造一张四通八达的轨道交通网络，与地铁共同构筑 “大中小运力匹配，地下地面空中协同”的三维立体交通网络，实现每300米就有一个轨道交通口，助力未来城市交通新升级。

2016年正式上市以来，比亚迪云轨目前已经在国内签署了多个项目，其中，银川花博园云轨旅游线已安全运营一年多；在海外，与菲律宾、埃及、柬埔寨等国家也签订了战略合作协议，2019年2月13日，巴西巴伊亚州与比亚迪正式签署合同，将在巴西名城萨尔瓦多修建全球首条跨海云轨。

业内分析称，中国高铁用十年时间让“春运”告别了悲情叙事，下一步，城市轨道交通有望让“悲催”的拥堵也成为历史名词。

在“治堵”这个全球城市共同面临的课题上，以比亚迪为代表的企业，正在向国内外越来越多的城市输出“中国方案”。

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