■ 对话

“高铁提速成本增加或促票价上涨”

中国高铁速度将成世界第一

新京报：每小时350公里的运行速度，目前在世界上是什么水平？

孙章（铁路专家、同济大学教授）：目前世界上在运营线路中，速度最快的是日本新干线，速度320公里/小时，我们9月份调整京沪线运行速度后，运行速度350公里/小时，就是世界第一了。

新京报：从2011年到现在6年过去了，高铁才提速到350公里/小时，过程是不是太长了？

孙章：2011年，铁路安全大检查，再加上“7·23”那样的大事故，大家感觉铁路超常规发展了，需要稳下来发展。我国高铁在降速营运后也能达最高时速310km持续高速营运近2小时（编者注：京广高铁长广段）。从衡量铁路系统运营速度的重要指标之一的“列车旅行速度”看，我们这几年仍处于世界前列的。

这几年，中国铁路一直在推进“达速”，反复测试、加强管理，用6年时间积累经验，所以说中国高铁今年“达速”不能说晚。

日本的新干线1964年开始运行，用了53年才发展到现在的320公里，我们的高铁用了13年就发展到350公里，这样的发展进程已经很快了。

提速后技术上完全可以保障安全

新京报：提速后，大家还是会关注是否安全这个问题。

孙章：我们高铁的设计时速是350公里/小时，经过降速运行这几年，积累了丰富的安全管理经验，从技术上完全是可以保障安全的。现在高铁一列车上有超过2000个传感器，每一项指标都会实时反映出来。每天整条线路运行前，都有一列空车空跑，其意义就是检查全线的安全性，比如轨道是否有位移、偏差、有没有胀轨等。

新京报：为什么京沪高铁率先提速？

孙章：第一是线路的安全管理以及硬件设备符合条件。京沪高铁是目前我国和世界上设计建设标准最高的高速铁路，质量标准连外国同行都羡慕，包括地基处理都是最先进的，线路80％在高架桥上，稳定性高。另外也考虑到这条线路是长三角和京津冀之间的快速通道，客运需求大。

新京报：高铁提速以后票价会涨吗？

孙章：提速是要提价格的。从技术角度来讲，提速以后，列车的运行成本会提高，包括管理成本，零部件磨损等。高铁运营成本，一半以上是电力成本，电力是和速度的立方成正比的。此外，提速也会加快轴承和供电设施的磨损。选择在京沪高铁率先实施“达速”也考虑到乘客对票价调整幅度承受力强。

■ 纵深

中国高铁这六年“慢踩油门”提速

2008年8月1日，京津城际以时速350公里开通。这标志着中国高铁一步迈入300公里时代，其发展速度和规模都受到世界瞩目。在此之后的两年里，武广、郑西、沪宁和沪杭高铁相继以同样的速度开始运营。

然而，一路追逐速度的中国高铁，却在2011年开始踩下“刹车”，发展模式也从“跨越式发展”转为“可持续发展”。

2011年4月，时任中国铁路总公司（以下称中铁总）总经理盛光祖首次透露，新的全国铁路运行图在当年7月1日实施，其中高铁会减速，这样能更好地确保安全，并令班次、乘车点的调度更灵活，也可以使票价有更大的浮动空间。据业内专家透露，这次主动减速是在铁路安全大检查之后，专家和业内很多人提出这样的思考“高铁发展要速度，还是要安全”。

然而，高铁降速后不久，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生，彻底将350公里这一个速度象征推上舆论浪尖，有声音甚至直接将这次事故责任推向列车速度过快。

时年8月16日，铁道部宣布将剩余两条短距离线路——京津高铁和沪杭高铁350公里的时速全部降到300公里。

至此，中国高铁跌回300公里时代。这一沉寂就是六年之久。

“这6年间，我们国家的高速铁路不是停滞发展，而是从安全运营中总结经验推动提速。”孙章说。目前，中国铁路投入运营的动车组已有2700余组，居世界首位，安全运行里程超过50多亿公里。

今年，中国标准动车组“复兴号”投入运营，中铁总总经理特别技术顾问、中国工程院院士何华武表示，中国标准动车组完成了整车60万公里运用考核，欧洲一般只有40万公里，其性能指标实现较大提升，设计寿命由现在的20年提高到30年。

孙章说，这个时间提速，已经具备了硬件技术和管理经验两方面的条件。

中国铁路总公司总经理陆东福在接受采访时表示，“复兴号”在京沪高铁上实现时速350公里运行，标志着中国高铁发展掀开了新的一页，证明中国高铁安全可靠，具有世界一流的技术水平。（记者 郭超）

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